Parigi - E’ ormai certo che, con il declino degli ultimi anni, l’élite dell’industria del trasporto aereo internazionale è diventata un “club”. Un “club” che ha fatto progredire il mondo e che continua a farlo - ogni giorno di più - in modo architettonico. Un “club” anche, che meglio di qualunque altro sa che non privatizzare equivale a privarsi di mezzi d’azione sull’economia reale e sui suoi determinismi sociali poiché esiste una relazione simbiotica tra la sfera pubblica e il settore privato. Una relazione, si sa, costellata da impegni e obblighi reciproci destinati a promuovere la prosperità delle nazioni al di là delle questioni di orgoglio e di proprietà nazionale. Come per l’industria automobilistica, l’industria del trasporto aereo ha degli enormi bisogni di capitale. Questi bisogni poggiano su un’attività per lo meno ciclica il cui successo dipende dall’occorrenza di un contesto economico favorevole.
Quest’ultimo, evidentemente, oscilla pericolosamente tra due eccessi: da una parte la sovracapacità delle flotte, dall’altra una concorrenza dell’offerta che utilizza ogni mezzo possibile. A questo riguardo, è giunto il momento secondo noi di ammorbidire ovunque o ove possibile le regole sugli investimenti stranieri nelle compagnie aeree con lo spirito di un’indispensabile internazionalizzazione dei movimenti di capitali su scala planetaria. Chi contesterà che l’economia dei paesi in via di sviluppo, per via della dualità che oppone da una parte un settore moderno e dall’altra un settore arcaico, risulta spesso disarticolata e generalmente squilibrata dal punto di vista sociale? Ci piace dire qui che, globalmente, una politica industriale basata sulle virtù del liberalismo economico destinata ad offrire al mercato un ambiente favorevole, resta la miglior garanzia per uscire da un’economia di penuria, o di sottosviluppo, e di transizione. Ciò è naturalmente vero quando si parla dell’industria del trasporto aereo. E da questo punto di vista, se non ora molto presto, è giunta l’ora di accelerare il passaggio dall’interventismo al disimpegno dello Stato a condizione, tuttavia, che questo movimento si accompagni con ristrutturazioni indispensabili e con l’impegno assoluto dell’iniziativa privata e dello spirito d’impresa.
Ciò può essere ottenuto grazie a tre leve; con effetti complementari e moltiplicatori anche se il loro utilizzo non è privo di difficoltà:
° La privatizzazione o l’apertura del capitale di aziende pubbliche, in testa alle quali figurano le compagnie aeree, agli investitori privati con lo scopo di affidare o restituire le aziende pubbliche al settore privato.
° La deregulation al fine di infondere un’emulazione con la concorrenza ed eliminare allo stesso tempo le rigidità del sistema.
° L’Investimento Straniero Diretto (FDI) rinforzato da una maggiore libertà d’azione dei fondi sovrani d’investimento.
Figuriamo tra coloro i quali dichiarano che per essere totalmente efficaci, le aziende devono essere sottomesse alle leggi del mercato. Il trasporto aereo non è da meno. E lo Stato deve limitarsi alle funzioni dette “regali” anche se gli compete di vegliare al rispetto delle regole di gioco dell’economia di mercato, le quali possono essere ridiscusse ogni volta che si venga a creare una situazione di monopolio o di intesa. Di lì in poi, a partire da un certo livello di sviluppo economico, l’intervento dello Stato costituisce un’imperfezione che converrebbe correggere.
Le privatizzazioni, giustamente, materializzano una volontà di disimpegnare lo Stato per ciò che riguarda l’economia. E permettono di liberalizzare l’economia. Oltre al fatto che la vendita da parte dello Stato di aziende pubbliche costituisce un apporto di risorse finanziarie che permettono di colmare in parte i deficit budgetari e di non dover aumentare le tasse, constatiamo con piacere che ovunque nel mondo la privatizzazione e la ricerca del profitto che essa sottintende, obbliga le aziende ad un miglior funzionamento e ad una più evidente produttività. Su scala mondiale, la liberalizzazione economica, la mondializzazione del trasporto aereo, l’arrivo sul mercato di nuovi operatori dotati di modelli di gestione a basso costo ed il crescente successo di Internet hanno provocato dei cambiamenti fondamentali nell’ambito commerciale del trasporto aereo, nella struttura finanziaria delle compagnie e nella definizione dei loro “business models”. La privatizzazione delle compagnie aeree, ma anche quella degli aeroporti e della fornitura dei servizi di navigazione aerea si inseriscono nel contesto delle generali tendenze legate alla globalizzazioni e alla liberalizzazione in tutti i settori commerciali dell’economia, via via che i governi riducono o abbandonano la proprietà o la gestione di pezzi interi dell’economia pubblica. Questo fenomeno, all’occorrenza, non si sarebbe potuto verificare senza la deregulation e l’internazionalizzazione dei mercati di capitali e dello spettacolare sviluppo degli stock market e dei mercati obbligazionari mondiali da 25 anni a questa parte.
Quel che è stato possibile in Europa e in particolare in Francia, è possibile anche per qualunque altro paese!
A dimostrazione del fatto che, a volte, per riuscire è sufficiente credere alla possibilità di rinnovamento!
È la fluidità dei mercati di capitali, contrariamente a quel che a volte si dice al “café du commerce” , la miglior garanzia dell’interesse generale e del progresso sociale. E anche per questo motivo la “Privatizzazione” è di fatto il miglior rimedio alla sottocapitalizzazione delle compagnie aeree.
Chi potrebbe ancora negare che la grandezza del trasporto aereo internazionale non dipende dall’affermazione per mezzo delle privatizzazioni nell’ambito dell’evoluzione del nuovo ordine economico mondiale che conosciamo?
O preferiamo, in questo nuovo ordine economico, vederla dissolversi?
Non è forse questo che lascia sperare la fusione integrale e riuscita di Air France/KLM e di Alitalia?